Offshore-Inspektion per Drohne: Windparks, Plattformen und die Grenzen über See

Ein Inspektionsprogramm sollte gegen den Bestand geplant werden, der tatsächlich im Wasser steht, nicht gegen eine Zielkurve. Die Deutsche WindGuard weist in ihrem Bericht zum Status des Offshore-Windenergieausbaus in Deutschland für das erste Halbjahr 2026 (veröffentlicht am 21.07.2026) zum Stand 30.06.2026 1.764 Anlagen mit Netzeinspeisung und 10.818 MW aus, verteilt auf 31 vollständig in Betrieb befindliche Windparks. Einschließlich der Anlagen ohne Einspeisung stehen 1.786 Anlagen vor der Küste, dazu 65 bereits gesetzte Fundamente ohne Anlage. In der Nordsee sind es 8.987 MW mit 1.455 Anlagen, in der Ostsee 1.831 MW mit 309 Anlagen. Die Ausbauziele des WindSeeG gelten weiterhin, die WindGuard hält das Ziel für 2030 jedoch selbst für zeitlich nicht mehr erreichbar. Als Grundlage für die Kapazitätsplanung taugt es damit nicht.

Für die Inspektionsarbeit sind zwei andere Werte aus demselben Bericht wichtiger als die installierte Leistung: die mittlere Wassertiefe von 31 m und die mittlere Küstenentfernung von 73 km. 73 Kilometer bedeuten, dass keine Inspektion ein Tagesausflug mit Auto und Koffer bis zum Kai ist. Sie bedeuten Schiffszeit, Personaltransfer, einen Liegeplatz und eine Wettervorhersage, die über die gesamte Anreise und das gesamte Arbeitsfenster halten muss. Seit 2019 wurde in allen deutschen Projekten das Monopile-Fundament verwendet, was die Strukturgeometrie ober- und unterhalb der Wasserlinie über den Bestand hinweg vergleichsweise einheitlich hält.

Vor diesem Hintergrund hat die klassische Seilzugangstechnik an Blatt und Turm eine klare Kostenstruktur. Techniker arbeiten in der Höhe über offener See, in denselben schmalen Wetterfenstern, mit einer Mobilisierungskette, die Tage vor dem ersten Meter Seil beginnt. Die Befliegung ersetzt weder das Schiff noch das Wetterfenster, aber sie verkürzt den Stillstand der Anlage und nimmt Personen vom Seil.

• Kürzerer Stillstand je Anlage, weil ein strukturierter Sensorlauf das manuelle Abseilen ersetzt.
• Weniger Höhenarbeit über Wasser, der größte Einzelrisikoposten des klassischen Verfahrens.
• Wiederholbare Flugprofile, die Voraussetzung dafür, eine Kampagne mit der nächsten zu vergleichen.
• Ein einheitliches Bild- und Metadatenformat, das sich an den Anlagenstammdaten ablegen lässt statt in Notizen einzelner Techniker.

Wie wedrone solche Kampagnen mit genehmigten Partner-Betreibern strukturiert, ist auf der wedrone-Offshore-Seite zusammengefasst.

Die Nutzlast eines Offshore-Inspektionsflugs besteht in der Regel aus einer hochauflösenden optischen Kamera, häufig ergänzt um eine Wärmebildkamera. Diese Kombination liefert einen dichten, geometrisch geordneten Satz von Beobachtungen an Oberflächen, die sonst nur über Seil oder Arbeitsbühne erreichbar sind. Typische Befunde an Rotorblättern und Tragstruktur sind Vorderkantenerosion durch Regen und Salz bei hohen Blattspitzengeschwindigkeiten, Beschichtungsschäden und Risse in der Blattschale, der Zustand der Blitzrezeptoren sowie Korrosion an Flanschen, Schraubverbindungen, Leitern und Bootsanlegern an Turm und Übergangsstück.

Die Thermografie legt eine zweite Ebene darüber. Temperaturunterschiede über einer Verbundoberfläche können auf Bereiche hinweisen, in denen sich der innere Aufbau von der Umgebung unterscheidet, etwa im Bereich einer Klebefuge. Genau dort liegt die ehrliche Grenze des Verfahrens: eine thermische Auffälligkeit ist ein Hinweis, keine Diagnose. Die Oberflächentemperatur hängt von Sonneneintrag, der Zeit seit dem Anlagenstopp, Wind, Feuchte und dem Emissionsgrad der Beschichtung ab. Ob eine Auffälligkeit einer Delamination, einer Reparaturstelle, einem Feuchteeinschluss oder gar nichts entspricht, beantwortet der qualifizierte Gutachter, anhand der Bilddaten zusammen mit der Instandhaltungshistorie und, wo nötig, einer Nahbegutachtung an der Struktur selbst.

Diese Unterscheidung ist keine Formalie. Das Zeugnis, die Klassifizierung des Befunds und die Reparaturentscheidung bleiben beim verantwortlichen Sachverständigen und bei der eigenen Technik des Betreibers. Die Befliegung ändert Frequenz und Vollständigkeit der Eingangsdaten, nicht die Verantwortungskette. Aus demselben Grund sind veröffentlichte Erkennungsraten und Genauigkeitsprozente mit Vorsicht zu behandeln: Sie hängen von Fehlerklasse, Oberfläche, Licht und Fluggeometrie ab, und ein Wert aus einer Kampagne lässt sich selten auf eine andere übertragen.

• Erfassung: Bild- und Wärmedaten, geometrisch referenziert auf Blatt oder Struktur.
• Sichtung: Sortierung des Materials und Markierung von Bereichen, die von der Vorkampagne abweichen.
• Bewertung: Klassifizierung und Schweregrad durch den qualifizierten Gutachter.
• Entscheidung: Reparaturplanung, Terminierung und Dokumentation durch den Betreiber.

Die betriebliche Schwierigkeit offshore liegt nicht im Flug selbst, sondern in allem, was ihn umgibt. Vier Randbedingungen dominieren.

Es gibt kein Ausweichgelände. Über Wasser muss jedes Notverfahren, das an Land in einer kontrollierten Landung auf einer Wiese oder einem Weg enden würde, woanders enden: auf dem Deck, von dem gestartet wurde, auf einer Plattform, oder gar nicht. Ein gewassertes Fluggerät ist in der Regel verloren, mitsamt Nutzlast und, gravierender, mitsamt den Daten, sofern diese nicht bereits übertragen wurden. Diese eine Tatsache bestimmt Redundanzanforderungen, Nutzlastwahl und die Auslegung des Lost-Link-Verfahrens stärker als jeder Verordnungstext.

Start und Landung erfolgen häufig von einem fahrenden Schiff. Ein auf Position liegendes Schiff hebt und senkt sich, rollt und stampft weiter und erzeugt hinter den Aufbauten eine eigene Verwirbelung. Start- und Landeverfahren müssen die Decksbewegung, den relativen Wind über Deck und den Umstand berücksichtigen, dass der Bezugspunkt selbst in Bewegung ist. Das ist vor der Kampagne mit dem Kapitän und der Decksmannschaft zu vereinbaren, nicht am Einsatztag zu verhandeln.

Salz ist korrosiv und überall. Gischt erreicht Zellen, Steckverbinder, Motorlager und optische Flächen. Spül- und Trocknungsprotokolle nach jedem Flugtag, dichte Steckverbinder und ausreichender Schutzgrad sind offshore Instandhaltungsgrundlage, nicht Zusatzausstattung. Gerät, das im Binnensteinbruch gut funktioniert, kann in maritimer Atmosphäre schnell abbauen.

Das Fenster ist schmal. Die Windgeschwindigkeit begrenzt das Fluggerät, der Seegang begrenzt Schiff und Transfer, und beides muss gleichzeitig lange genug innerhalb der jeweiligen Grenzen liegen, um die geplante Arbeit abzuschließen. In der Praxis schließt die Seegangsgrenze für Personaltransfer und Decksbetrieb das Fenster oft früher als die Windgrenze des Fluggeräts.

• Lost Link über See: Der Rückfall muss ein definiertes, geübtes Rückkehr- oder Halteverfahren mit realistischer Energiereserve sein, kein pauschaler Return-to-Home-Punkt.
• Große Stahlstrukturen und stromführende Kabel verzerren magnetische Kursreferenzen, die Navigation darf sich nicht auf eine einzige Kompassquelle stützen.
• Daten sollten während des Fluges fortlaufend gesichert werden, soweit die Funkstrecke es zulässt, denn eine Rückgewinnung des Fluggeräts ist nicht garantiert.
• Jeder Decksbetrieb braucht eine dokumentierte Schnittstelle zum Schiffsbetrieb einschließlich Abbruchkriterien.

Der europäische Drohnenbetrieb ruht auf zwei Rechtsakten. Die Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 regelt den Betrieb mit den drei Kategorien offen, speziell und zulassungspflichtig. Die delegierte Verordnung (EU) 2019/945 regelt das Gerät, einschließlich Klassenkennzeichnung sowie der Pflichten von Herstellern und Importeuren. Offshore-Inspektion, insbesondere alles jenseits der Sichtweite, fällt in die spezielle Kategorie.

Die entscheidende Änderung für die Planung solcher Einsätze kam am 29.09.2025, als SORA in der Fassung 2.5 mit ED Decision 2025/018/R verbindliches AMC wurde. Version 2.5 ist keine kosmetische Fortschreibung von 2.0. Die Bestimmung des Bodenrisikos beruht nun auf einem quantitativen iGRC-Modell mit Bevölkerungsdichte und Eigenschaften des Fluggeräts statt auf einer groben Tabelle. Der Prozess ist in zehn Schritte gegliedert, und das frühere CONOPS wurde durch Detailed Operational Information ersetzt, eine deutlich konkretere Vorgabe dessen, was einzureichen ist. Anträge und Betriebshandbücher nach SORA 2.0 müssen überarbeitet werden, nicht lediglich neu datiert.

Zwei verbreitete Irrtümer gehören korrigiert. Erstens: Für BVLOS über besiedeltem Gebiet gibt es kein PDRA. Der Bestand der vordefinierten Risikobewertungen bleibt unverändert S01, S02, G01, G02 und G03, keine davon deckt diesen Fall ab. Solche Einsätze erfordern eine vollständige Risikobewertung. Zweitens: FAA Part 108 ist nicht in Kraft, sondern liegt als Entwurf vor und kann nicht als verfügbarer Weg für BVLOS-Betrieb herangezogen werden.

In Deutschland erteilt das Luftfahrt-Bundesamt die Betriebsgenehmigungen in der speziellen Kategorie. Die Bearbeitungsdauer hängt von der Komplexität des Falls, der Reife der Einreichung und den geltend gemachten Risikominderungen ab, eine belastbare pauschale Angabe gibt es nicht. Über die luftrechtliche Genehmigung hinaus erfordert Offshore-Arbeit die Abstimmung mit der maritimen Verkehrssicherung und mit dem Arbeitsfreigabesystem des Windparkbetreibers.

Auf der Luftraumseite besteht der U-space-Rahmen aus den Verordnungen (EU) 2021/664, 2021/665 und 2021/666, anwendbar seit dem 26.01.2023. Die praktische Umsetzung ist bislang dünn: San Salvo in den Abruzzen ist der erste und bislang einzige vollzertifizierte operative U-space-Luftraum der Europäischen Union. Das wirtschaftliche Bild ist ähnlich nüchtern. In elf Mitgliedstaaten bestehen 496 aktive BVLOS-Genehmigungen, von denen nur 89 als wirtschaftlich tragfähig gelten. Dieses Verhältnis ist der brauchbarste verfügbare Indikator dafür, wie groß der Abstand zwischen einer Genehmigung auf Papier und einem Dienst, der sich rechnet, weiterhin ist.

An einer Offshore-Inspektionskampagne sind mindestens vier Parteien beteiligt: der Anlagenbetreiber, der Schiffs- oder Plattformbetreiber, der genehmigte Luftfahrtbetreiber mit der Betriebsgenehmigung und derjenige, der die entstehenden Daten in den Instandhaltungsprozess einbindet. Unklarheit über diese Rollenteilung lässt mehr Kampagnen scheitern als jede technische Schwäche.

wedrone fliegt nicht. wedrone hält keine Betriebsgenehmigung, kein Betreiberzeugnis und kein LUC. wedrone spezifiziert den Einsatz, beschafft geeignetes Gerät herstellerunabhängig, führt die Anforderung mit genehmigten Partner-Betreibern zusammen, die über die nötigen Genehmigungen verfügen, und organisiert den Rückfluss der Daten in die Systeme des Betreibers. Die luftrechtliche Verantwortung, das Betriebshandbuch, die SORA-Einreichung und der verantwortliche Betriebsleiter liegen beim Partner-Betreiber. Diese Trennung wird ausdrücklich benannt, weil sie in diesem Feld oft verwischt wird, und eine verwischte Linie wird im ungünstigsten Moment zur Haftungsfrage.

• Schnittstelle Schiff: vereinbarte Flugfenster mit dem Kapitän, definierte Decksbereiche, Abbruchkriterien für Wind, Seegang und Schiffsmanöver sowie ein Funkprotokoll, das den Brückenverkehr nicht stört.
• Schnittstelle Luftfahrt: Genehmigung, Besatzungsqualifikation und Notverfahren des Partner-Betreibers, geprüft gegen den konkreten Standort statt vorausgesetzt.
• Schnittstelle Anlage: Arbeitsfreigabe, Anlagenstopp und Rotorstellung, soweit erforderlich, sowie Freischaltabsprachen mit der Leitwarte des Windparks.
• Schnittstelle Daten: vereinbarte Formate, Benennung nach dem Anlagenregister und ein definierter Empfänger der Bewertung auf Betreiberseite.

Wo Klassearbeit im Spiel ist, etwa an Schiffen oder schwimmenden Einheiten statt an festen Windstrukturen, verläuft die Anerkennung über die Klassifikationsgesellschaften. Fernprüfverfahren beschreibt die IACS Recommendation No. 42, die Zulassung von Service Suppliern regelt IACS UR Z17, deren Abschnitt 16 die Anbieter von Remote Inspection Techniques erfasst. Das eigene Zulassungsschema von DNV ist DNV-CP-0484. Die eigentliche Marktzutrittshürde in diesem Segment ist die Anerkennung als Service Supplier, nicht die Wahl des Fluggeräts.

Eine Kampagne über einen Windpark erzeugt große Bildmengen, und Menge allein erzeugt keinen Nutzen. Nutzen entsteht, wenn das Material über die Zeit vergleichbar ist und wenn die Befunde in dem System ankommen, in dem Instandhaltung tatsächlich geplant wird.

Vergleichbarkeit ist eine Frage der Flugdisziplin. Zwei nach demselben Profil geflogene Kampagnen, mit gleichem Abstand, gleicher Überlappung und vergleichbaren Lichtverhältnissen, lassen sich gegeneinanderstellen und ihre Unterschiede interpretieren. Zwei unterschiedlich geflogene Kampagnen ergeben zwei unabhängige Bildbestände, und die scheinbaren Veränderungen dazwischen können Artefakte der Geometrie statt der Struktur sein. Das Flugprofil vor der ersten Kampagne zu definieren und festzuschreiben, ist deshalb wertvoller als jeder nachgelagerte Auswerteschritt.

Die zweite Anforderung ist unspektakulär: Jedes Bild muss eindeutig einer Anlage, einer Komponente und einer Position zuordenbar sein, und zwar über die Kennungen des Betreibers, nicht über eine Ordnerstruktur, die sich der jeweilige Flugtag ausgedacht hat. Ist das erfüllt, lassen sich Befunde als Arbeitspakete in die Instandhaltungsplanung übernehmen, und die Berichtsfrage, wie sich der Bestand über mehrere Jahre entwickelt, wird beantwortbar.

werob geht dies als herstellerunabhängiger Systemintegrator an: Anforderung spezifizieren, Gerät über Anbieter hinweg statt innerhalb einer Produktlinie auswählen und die Schnittstellen so legen, dass Betreiber mit ihrer Inspektionshistorie nicht im Ökosystem eines einzelnen Lieferanten festhängen. Einen Überblick über die eingesetzten Gerätekategorien gibt der Roboterkatalog.

Eine Befliegung endet an der Wasserlinie. Alles darunter, Kolkschutz am Monopile, Zustand des Übergangsstücks in der Spritzwasserzone, Bewuchs, Kabeleinführung und Kabelschutzsystem, liegt außerhalb der Reichweite jeder Drohne. Diese Arbeit gehört zur Unterwasser-Robotik, und bei einer mittleren Wassertiefe von 31 m im deutschen Bestand braucht der Regelfall weder ein Work-Class-System noch ein DP2-Schiff: Ein Observation-ROV mit einer Tiefenfreigabe von einigen hundert Metern deckt den gesamten deutschen Offshore-Windbestand ab. Die entsprechende Kompetenz liegt bei werob unter Subsea-Robotik, und was ROV- und AUV-Inspektion heute realistisch leistet, behandelt ein eigener Beitrag zur Unterwasserinspektion.

Zusammen gelesen ergeben beide Hälften die sinnvolle Beschaffungssicht. Die Anlage ist ein Bauwerk von der Blattspitze bis zum Meeresboden, und sie wird mit zwei verschiedenen Technologien unter zwei verschiedenen Regelwerken inspiziert. Die Arbeit in der Luft unterliegt dem Luftrecht und steht und fällt mit der Betriebsgenehmigung des fliegenden Beteiligten. Die Arbeit unter Wasser unterliegt der Klasse und der Anerkennung von Service Suppliern. Beides unter einer Spezifikation und einem Datenmodell zu bündeln, verhindert, dass dieselbe Struktur zwei nicht zusammenpassende Zustandshistorien trägt.

• Nach der benötigten Zustandsinformation spezifizieren, nicht nach einem bestimmten Fluggerät- oder Fahrzeugmodell.
• Flug- und Tauchprofile zuerst festlegen, denn Wiederholbarkeit macht Kampagnen vergleichbar.
• Die Genehmigung des Partner-Betreibers gegen den konkreten Einsatz prüfen, einschließlich BVLOS, Nachtflug und Startort.
• Die Bewertung der Befunde beim qualifizierten Gutachter belassen und diese Grenze vertraglich dokumentieren.
• Rohdaten und Metadaten aufbewahren, denn der Wert einer Basisaufnahme zeigt sich erst in der zweiten und dritten Kampagne.

Vergleichbare Mechanik gilt in anderen industriellen Umgebungen, in denen Drohnen nach denselben Regeln fliegen, aber ganz andere Standortbedingungen vorfinden, etwa im Tagebau.