Subsea-Robotik: was ROV und AUV unter Wasser heute leisten

Inspektion, Wartung und Reparatur an zivilen Offshore-Anlagen unter Wasser werden von zwei Fahrzeugfamilien erledigt, die häufig in einen Topf geworfen werden und dort nicht hingehören. Ein ferngesteuertes Fahrzeug (ROV) hängt an einem Umbilical. Das Kabel liefert Energie und überträgt Steuersignale und Live-Video. Daraus folgen praktisch unbegrenzte Einsatzdauer, ein Pilot in der Regelschleife und die Fähigkeit, Kräfte aufzubringen. Ein autonomes Unterwasserfahrzeug (AUV) führt seine Energie mit, fährt eine geplante Bahn ab und taucht mit den Daten wieder auf. Es deckt Fläche effizient ab, greift aber nicht ein.

Innerhalb der ROV-Familie entscheidet die Trennung zwischen Observation-Class und Work-Class über das Budget. Observation-ROV sind kompakt, elektrisch angetrieben, von einem Arbeitsboot oder Crew Transfer Vessel aus einsetzbar und tragen Kameras, Beleuchtung, Sonar und Kontaktsonden. Work-Class-Systeme arbeiten hydraulisch, wiegen mehrere hundert Kilogramm aufwärts, tragen Manipulatoren und verlangen in der Regel ein eigenes Schiff mit Aussetzvorrichtung und Positionshaltung. Der Unterschied ist nicht graduell, sondern strukturell: Er bestimmt Schiffsklasse, Besatzungsgröße, Mobilisierungszeit und Wetterempfindlichkeit.

• Observation-Class-ROV: visuelle und akustische Inspektion, Messung des kathodischen Korrosionsschutzes, Nahaufnahmen an Fundament, Kolkschutz und Kabeleinführung.
• Work-Class-ROV: Manipulatoraufgaben, Betätigen von Armaturen, Bergen von Fremdkörpern, Werkzeugeinsatz, Reinigung von Schweißnahtbereichen vor der Sichtprüfung.
• Survey-AUV: Korridor- und Flächenabdeckung entlang Kabeltrassen und Pipelines, wiederholbare Bahnen, Bathymetrie und Sonarbilder über Kilometer statt Meter.

Die Anbieter decken sehr unterschiedliche Teile dieses Spektrums ab. Saab Seaeye führt Observation- und Work-Class-Fahrzeuge, wobei der Falcon zur Observation-Klasse gehört und nicht zur Work-Class, eine Unterscheidung, die in Leistungsverzeichnissen regelmäßig falsch steht. Blueye in Norwegen und Deep Trekker bauen kompakte Inspektions-ROV. Im deutschsprachigen Raum sind Tethys Robotics in Zürich, Hydromea in Renens, iSiTEC in Bremerhaven und SubCtech in Kiel als Komponentenlieferant aktiv. Das sind Marktbeispiele zur Orientierung, keine Partner von werob. Eine strukturierte Übersicht der Fahrzeugkategorien findet sich im Roboterkatalog.

Spezifikationsgespräche über Subsea-Robotik beginnen üblicherweise am tiefen Ende, bei 3.000 m Tiefenzulassung und hydraulischen Manipulatoren. Für den deutschen Offshore-Windbestand ist das der falsche Ausgangspunkt. Nach Angaben der Deutschen WindGuard liegt der Bestand zum Stand 30.06.2026 bei einer mittleren Wassertiefe von 31 m und einer mittleren Küstenentfernung von 73 km. Seit 2019 wurde in allen deutschen Projekten das Monopile-Fundament verwendet.

Der Bestand dahinter ist keineswegs klein. Zum selben Stichtag speisten 1.764 Anlagen mit zusammen 10.818 MW in 31 vollständig in Betrieb befindlichen Windparks ein. Auf die Nordsee entfallen 8.987 MW mit 1.455 Anlagen, auf die Ostsee 1.831 MW mit 309 Anlagen. Insgesamt stehen 1.786 Anlagen vor der deutschen Küste, für 22 davon steht die Inbetriebnahme noch aus, und 65 Fundamente sind ohne Anlage gesetzt. Im ersten Halbjahr 2026 speisten 84 Anlagen mit 1,1 GW erstmals ein.

Stellt man die Tiefenangabe neben marktverfügbare Hardware, wird die Schlussfolgerung für Anbieter schwerer Systeme unbequem. Ein gängiges Observation-ROV ist für 305 m zugelassen. Das ist rund das Zehnfache der mittleren Wassertiefe des gesamten deutschen Bestands. Der Regelfall der Inspektion, also Fundament- und Kolkschutzaufnahme, Messung des kathodischen Korrosionsschutzes, Prüfung der Kabeleinführungen und allgemeine Zustandsdokumentation, ist mit einem elektrisch angetriebenen Observation-Fahrzeug von einem kleinen Schiff aus abgedeckt. Es braucht dafür kein Work-Class-System und kein DP2-Versorgungsschiff. Begrenzend sind vor der deutschen Küste die 73 km Anfahrt, das Wetterfenster und die Trübung, nicht die Tiefe.

Trivial wird der Markt dadurch nicht. Einheitliche Tiefe und einheitlicher Fundamenttyp bedeuten einheitliche Inspektionsabläufe, und genau einheitliche Abläufe machen wiederholbare robotische Erfassung über mehrere hundert Bauwerke wirtschaftlich. Die Subsea-Anwendungen leben deshalb weniger von Extremtechnik als von disziplinierter Wiederholung. Bei der politischen Einordnung lohnt Präzision: Die Ausbauziele von 30, 40 und 70 GW für 2030, 2035 und 2045 sind geltendes Recht, WindGuard selbst hält das Ziel für 2030 aber zeitlich für nicht mehr erreichbar. Ein Servicegeschäft auf dem gesetzlichen Ziel statt auf dem installierten Bestand zu planen, wäre ein Fehler.

Das erste, was man bei Unterwasserarbeit akzeptieren muss: Es gibt kein GPS. Funkfrequenzen breiten sich in Seewasser nicht brauchbar aus, die Position muss also akustisch und inertial aufgebaut werden. In der Praxis heißt das ein akustisches USBL- oder LBL-System, kombiniert mit einem Inertialnavigationssystem und einem Doppler-Log (DVL), das die Geschwindigkeit über Grund gegen den Meeresboden misst. Die Qualität einer Kampagne ist im Wesentlichen die Qualität dieser Navigationslösung, denn ein Befund ohne belastbare Position lässt sich in der nächsten Kampagne nicht wiederfinden.

Auf der Navigationsebene sitzen die Nutzlasten. Akustik übernimmt die Fläche, Optik das Detail, und beide haben harte physikalische Grenzen.

• Fächerecholot: Bathymetrie rund um Monopiles und entlang von Trassen, das Standardwerkzeug für Kolkentwicklung sowie für Freilegungen und Freispannen.
• Seitensichtsonar: großflächige akustische Bilder zur Ortung von Fremdkörpern, Schleppspuren, Findlingen und Veränderungen am Meeresboden.
• Sedimentecholot: Eindringen unter die Bodenoberfläche, überall dort, wo nicht die Form, sondern die Überdeckung die Frage ist.
• Hochauflösende Optik mit eigener Beleuchtung: Korrosion, Beschichtungszustand, Bewuchs, Schweißnahtbereiche, Anodenabtrag. Nutzbar nur innerhalb der Sicht, die das Wasser am jeweiligen Tag zulässt.
• Laserprofilierung und Unterwasser-LiDAR: maßliches Detail bei geringer Trübung, um Verformungen, Einbeulungen oder Spaltmaße zu quantifizieren statt sie nur zu zeigen.
• Sonden für den kathodischen Korrosionsschutz: Messung des elektrochemischen Potenzials gegen eine Referenzelektrode, mit der sich belegen lässt, dass der Stahl weiterhin geschützt ist.

Begrenzend sind in der Praxis Trübung, Strömung und Wetterfenster, nicht die Wassertiefe. Ein für weit größere Tiefen zugelassenes Fahrzeug sieht in einer Schwebstoffwolke nach dem Sturm nicht besser, und es wird nicht ausgesetzt, wenn der Seegang für das Trägerschiff zu hoch ist. Kampagnenplanung, die das ignoriert, erzeugt Terminpläne, die auf dem Papier effizient aussehen und im nordseeischen Herbst nicht haltbar sind.

Ein AUV rechnet sich dort, wo die Aufgabe Abdeckung heißt: Kilometer Kabelkorridor, Pipelinetrasse oder eine Flächenaufnahme, die alle paar Jahre vergleichbar wiederholt werden muss. Das Fahrzeug fährt eine geplante Bahn ohne Piloten, ohne Kabel und ohne ein Schiff, das darüber Position hält, und beseitigt damit den stärksten Kostentreiber der kabelgebundenen Arbeit. Was es nicht kann: auf Befunde reagieren. Ein AUV bringt den Datensatz zurück, die Auffälligkeiten darin werden anschließend bearbeitet, häufig durch ein ROV bei einem gezielten zweiten Besuch.

Drei Fahrzeuge zeigen die Bandbreite der Klasse. EvoLogics in Berlin baut den Quadroin, ein Micro-AUV mit 150 m Tiefenzulassung, vier Thrustern, bis zu 3 kg Nutzlast und bis zu 12 Stunden Einsatzdauer bei 1,5 m/s, navigierend mit einem Nortek Nucleus1000 aus DVL und AHRS. Das Fahrzeug ist in Serienproduktion. Exail in Frankreich bietet den A18-M, ein Survey-AUV für 3 bis 300 m, ab 442 kg, mit bis zu 24 Stunden bei 3 kn, einer Navigationskette aus INS, DVL und GPS sowie Synthetic Aperture Sonar, vom Hersteller als sea proven bezeichnet. Kongsberg in Norwegen steht mit HUGIN Superior am anderen Ende: 6.000 m, rund 2.200 kg, 62 bis 76 Stunden Einsatzdauer.

Zwei Punkte gehören beim Lesen dieses Markts dazu. iXblue und ECA Group firmieren seit Oktober 2022 als Exail und sollten nicht als eigenständige Lieferanten geführt werden. Ocean Infinity, häufig in derselben Aufzählung genannt, verkauft überhaupt keine Hardware, sondern ist Survey-Dienstleister und selbst Kunde von Herstellern wie Kongsberg. Für ein Kabel- oder Pipelineprogramm lautet die praktische Frage selten, welches AUV im Abstrakten das beste ist, sondern welche Einsatzdauer, welche Sensorik und welches Datenformat zum vereinbarten Prüfintervall passen. Das führt der Beitrag zur Zustandsüberwachung von Seekabeln und Pipelines weiter aus.

Observation-Fahrzeuge dokumentieren. Sobald etwas bewegt, geöffnet, gereinigt oder durch Kontakt gemessen werden muss, ändert sich die Anforderung. Work-Class-ROV existieren für Manipulatoraufgaben: Betätigen von Unterwasserarmaturen, Bergen verlorener Gegenstände und Fremdkörper, Aussetzen und Aufnehmen von Werkzeugen sowie das Entfernen dichten Bewuchses an Schweißnahtbereichen, damit eine Sichtprüfung überhaupt etwas erkennen kann. Der letzte Punkt verlangt Sorgfalt. Aggressives Entfernen einer etablierten Bewuchsschicht kann die darunterliegende Beschichtung beschädigen. Dasselbe Abwägungsproblem bestimmt die Rumpfreinigung und wird im Beitrag zur robotergestützten Rumpfreinigung behandelt.

Die Messung des kathodischen Korrosionsschutzes liegt dazwischen. Der Nachweis, dass ein Fundament oder eine Pipeline weiterhin geschützt ist, verlangt, dass die Sonde Stahl oder Anode erreicht und ein Potenzial gegen eine Referenzelektrode aufnimmt. Das ist eine Kontaktaufgabe mit Positionieranforderung, aber keine schwere, und Observation-Fahrzeuge mit passender Sonde erledigen sie routinemäßig.

Die Kategorie mit dem meisten Spekulationsanteil ist das residente System: ein Fahrzeug, das unter Wasser in einer Dockingstation verbleibt und auf Abruf arbeitet, statt mit einem Schiff mobilisiert zu werden. Hier ist die Marktrealität schmaler als die Marketingaussage. Hydrone-R von Saipem ist tatsächlich kommerziell im Einsatz und arbeitet seit Juni 2023 für Equinor am Feld Njord. Der ebenfalls von Saipem geführte FlatFish hat deutschen Ursprung und wurde zwischen 2013 und 2017 am DFKI in Bremen entwickelt. Eelume verkauft dagegen kein residentes System: Die S-Series ist ein tragbares Fahrzeug ohne Docking-Infrastruktur, das Resident-Konzept bleibt Gegenstand von Forschung und Entwicklung. Modus Subsea Services, früher ein Referenzname für residente Inspektion, ist 2025 insolvent geworden. Wer einen Business Case auf dauerhafte Unterwasserpräsenz in deutschen Gewässern baut, sollte das als entstehende Fähigkeit behandeln, nicht als beschaffbaren Standard.

Bei Inspektionsarbeit an Schiffen und schwimmenden Einheiten berührt robotische Erfassung das Klassifikationsregelwerk, und genau hier stehen in Ausschreibungen die meisten Fehler. Die häufig geschriebene Formulierung "DNV IWS" bezeichnet etwas, das es nicht gibt. DNV führt keine Notation IWS. DNV hat BIS und IW für Bottom Survey afloat, geregelt in DNV-RU-SHIP Pt.7 Ch.1 Sec.5. Die Notation *IWS gehört Lloyd's Register und steht in den LR Rules, Part 1, Ch. 3, Sec. 4. Ein zweiter wiederkehrender Fehler ist die Zitierung von DNV-CP-0484 als Dokument zu Remote Inspection. Der tatsächliche Titel lautet "Approval of service supplier scheme".

Wichtiger ist die strukturelle Einsicht. Der Kauf eines leistungsfähigen Fahrzeugs öffnet diesen Markt nicht. Der Zugang läuft über die Anerkennung als Service Supplier nach IACS UR Z17, und diese Anerkennung betrifft die Organisation, ihre Verfahren, ihr Personal und ihr Qualitätssystem, nicht die Hardware. Abschnitt 3 der UR Z17 behandelt den In-Water Survey anstelle des Docking Survey durch Taucher oder ROV, Abschnitt 16 die Anbieter von Remote Inspection Techniques. Das ist die Eintrittsbarriere, und sie ist organisatorischer Natur.

Auf der Anlagenseite gilt dieselbe Logik. Wiederkehrende Prüfungen und Klassebesichtigungen bleiben bei der Klassifikationsgesellschaft und beim anerkannten Sachverständigen. Der Roboter liefert die Erfassung, nicht das Zeugnis. Wer verspricht, ein Inspektionsfahrzeug ersetze ein Prüfregime, beschreibt etwas, das im geltenden Regelwerk nicht vorkommt.

Auf der Taucherseite regelt in Deutschland die DGUV Vorschrift 40 die gewerblichen Taucherarbeiten. Die häufig danebengestellte DGUV Regel 101-023 trägt den Titel "Forschungstauchen" und betrifft das wissenschaftliche Tauchen, nicht den gewerblichen Betrieb. Eine veröffentlichte DGUV-Statistik, die Taucherrisiken als bezifferten Treiber für Robotik belegt, wurde nicht gefunden. Das Argument, Personal aus dem Wasser zu nehmen, trägt für sich, es braucht keine Quellenangabe, die es so nicht gibt.

werob ist herstellerunabhängiger Systemintegrator für Servicerobotik und eine Marke der CITO GmbH in Hamburg. Kein Hersteller und keine Beratung. Im Subsea-Kontext heißt das, dass die Arbeit bei der Inspektionsanforderung beginnt und nicht beim Fahrzeug: welche Bauwerke, in welchem Intervall, in welcher Wassertiefe, bei welcher Sicht, mit welchem Nachweis für wen.

Von dort aus werden die Fragen praktisch. Welche Fahrzeugklassen erfüllen diese Anforderung tatsächlich, und welche sind für einen 31-Meter-Bestand überdimensioniert. Welche Sensorik erzeugt Daten, die zwischen Kampagnen vergleichbar sind und nicht nur einmal beeindruckend. Wie verlassen die Daten das Schiff und gelangen in die vorhandenen Instandhaltungs- und Anlagensysteme des Betreibers, in welchen Formaten, mit welchem Lagebezug. Welche Stelle hält die Anerkennungen, unter denen der Einsatz läuft, denn Klassebesichtigungen, Sachverständigenbewertungen und, bei luftgestützter Ergänzung, Betriebsgenehmigungen verbleiben bei den Organisationen, die sie besitzen.

• Die Prüfpflicht in eine technische Spezifikation übersetzen, gegen die ein Lieferant anbieten kann.
• Fahrzeugklassen und Nutzlasten herstellerübergreifend vergleichen statt innerhalb einer Produktlinie.
• Schnittstellen, Datenformate und Lagebezug vor der Beschaffung prüfen, nicht nach der ersten Kampagne.
• Den Einsatz mit den Organisationen planen, die die einschlägigen Anerkennungen und Qualifikationen halten.
• Prüfintervall und Ausgangsaufnahme so festlegen, dass ein Jahresvergleich technisch überhaupt möglich ist.

Der wirtschaftliche Fall für wiederholbare robotische Erfassung entsteht aus vermiedener Schiffszeit, vermiedenen Taucheinsätzen und der früheren Erkennung von Kolk oder Beschichtungsverlust. Er ist portfoliospezifisch und nicht allgemeingültig. Der ROI-Rechner ist der Einstieg, um das für einen konkreten Anlagenbestand zu beziffern.