Die Klassenkennzeichnung: die Kaufentscheidung, die über den Genehmigungsweg entscheidet

Die Klassenkennzeichnung gehört zum Fluggerät, nicht zum Betrieb. Sie wird vom Hersteller im Rahmen des Konformitätsverfahrens vergeben, sie klebt physisch am Gerät, und sie lässt sich nicht durch eine spätere Betriebsorganisation, ein besseres Handbuch oder einen erfahreneren Fernpiloten herstellen. Genau deshalb ist sie eine Beschaffungsfrage und keine Genehmigungsfrage — auch wenn sie über den Genehmigungsweg entscheidet.

Die technischen Anforderungen an die Klassen stehen in der Delegierten Verordnung (EU) 2019/945. Die beiden Klassen, um die es hier geht, standen dort allerdings zunächst nicht drin: C5 und C6 wurden erst mit der Delegierten Verordnung (EU) 2020/1058 vom 27. April 2020 eingeführt, als Teil 16 und Teil 17 des Anhangs. Sie schließen die Lücke zwischen den Klassen der offenen Kategorie und dem Betrieb in der speziellen Kategorie.

Für einen Betreiber heißt das etwas Unbequemes: Der Nachweisweg steht am Tag der Beschaffung fest, nicht am Tag des Antrags. Zwischen diesen beiden Tagen liegen in realen Projekten oft Monate — und in dieser Zeit ist die Entscheidung längst gefallen, ohne dass sie jemand als Entscheidung behandelt hätte.

Beide Klassen bauen auf Teil 4 des Anhangs auf, den Anforderungen an die Klasse C3, und nehmen davon einzelne Nummern aus. Das ist mehr als eine Formalie: Wer ein C3-Gerät im Bestand hat, steht näher an C5, als es die getrennten Klassennamen vermuten lassen.

Klasse C5 (Teil 16)

Ein C5-Gerät erfüllt Teil 4 mit Ausnahme der Nummern 2 und 10. Hinzu kommen: Es darf kein Starrflügler sein, sofern es nicht angebunden ist. Es muss — außer bei angebundenem Betrieb — über einen Langsamflugmodus verfügen, der die Geschwindigkeit über Grund auf höchstens 5 m/s begrenzt. Es muss ein Mittel zur Beendigung des Fluges bereitstellen, das zuverlässig, vorhersehbar und unabhängig von der automatischen Flugsteuerung ist, einen Sinkflug erzwingt und Mittel zur Verringerung der Aufprallenergie einschließt. Es muss den Fernpiloten vor einem bevorstehenden oder eingetretenen Verlust der Kommando- und Kontrollverbindung warnen und klare Angaben zur Höhe über Grund oder Startpunkt liefern.

Und dann steht in Teil 16 ein Satz, der für die Beschaffung wichtiger ist als alles andere: Ein C5-System darf aus einem C3-System bestehen, das mit einem Zubehörsatz ausgerüstet ist, der die Umrüstung sicherstellt — vorausgesetzt, der Satz verändert die Software des C3-Systems nicht.

Klasse C6 (Teil 17)

Ein C6-Gerät erfüllt Teil 4 mit Ausnahme der Nummern 2, 7 und 10. Es hat eine Höchstgeschwindigkeit über Grund im Horizontalflug von nicht mehr als 50 m/s. Es stellt Mittel bereit, um das Fluggerät am Überschreiten der horizontalen und vertikalen Grenzen des Betriebsvolumens zu hindern. Sein Mittel zur Flugbeendigung ist unabhängig von der automatischen Flugsteuerung und Bahnführung, erzwingt einen Sinkflug und verhindert angetriebene Horizontalbewegung. Es erlaubt die Programmierung der Flugbahn und liefert Position, Geschwindigkeit und Höhe. Auch hier gilt die Warnpflicht bei Verschlechterung oder Verlust der Verbindung.

Der Unterschied ist kein Detail. C5 ist auf einen Betrieb in Sichtweite mit niedriger Geschwindigkeit zugeschnitten, C6 auf einen Betrieb außerhalb der Sichtweite mit programmierter Bahn und einer eingebauten Grenze des Betriebsvolumens. Wer die falsche der beiden Klassen kauft, kauft nicht ein schwächeres Gerät, sondern ein Gerät für ein anderes Szenario.

Die Standardszenarien stehen in Anlage 1 zum Anhang der Verordnung (EU) 2019/947. Es sind zwei, und die Zuordnung ist eindeutig:

STS-01 ist der Betrieb in Sichtweite über einem kontrollierten Bodenbereich in einer besiedelten Umgebung. Er verlangt ein Fluggerät mit Klassenkennzeichnung C5.

STS-02 ist der Betrieb außerhalb der Sichtweite mit Luftraumbeobachtern über einem kontrollierten Bodenbereich in einer dünn besiedelten Umgebung. Er verlangt ein Fluggerät mit Klassenkennzeichnung C6.

Beiden Szenarien gemeinsam ist die Voraussetzung, die in der Praxis am häufigsten übersehen wird: der kontrollierte Bodenbereich. Artikel 2 Nummer 21 der Verordnung definiert ihn als „den Bodenbereich, in dem das UAS betrieben wird und in dem der UAS-Betreiber sicherstellen kann, dass nur beteiligte Personen anwesend sind“. Das ist eine betriebliche Zusage, kein Zaun. Ein eingezäuntes Werksgelände ist eine gute Ausgangslage dafür, aber es ist nicht automatisch ein kontrollierter Bodenbereich — die Zusage muss organisatorisch abgesichert und dokumentiert sein. Wir haben diesen Punkt für die Geländesicherung ausführlicher aufgeschrieben, auf der Seite Geländesicherung aus der Luft.

Die Kennzeichnung öffnet also nicht das Szenario. Sie erfüllt eine von mehreren Voraussetzungen des Szenarios — allerdings die einzige, die man nach dem Kauf nicht mehr herstellen kann.

Der Unterschied zwischen den beiden Wegen steht in Artikel 5 Absatz 5 der Verordnung (EU) 2019/947. Gibt der Betreiber bei der zuständigen Behörde des Registrierungsmitgliedstaats eine Erklärung nach UAS.SPEC.020 in Teil B des Anhangs für einen Betrieb ab, der einem Standardszenario aus Anlage 1 entspricht, so ist er nicht verpflichtet, eine Betriebsgenehmigung einzuholen.

Das ist die gesamte Ersparnis, und sie ist erheblich. Der Erklärungsweg ist eine Anzeige mit Empfangs- und Vollständigkeitsbestätigung, kein Antrag, der geprüft und beschieden wird. Es entfällt die Einzelfallbewertung, es entfällt die Verhandlung über Minderungsmaßnahmen, und es entfällt die Unsicherheit über die Bearbeitungsdauer — die bei einer Einzelgenehmigung vom Fall, von der Reife der Unterlagen und von den beanspruchten Minderungen abhängt und für die sich keine belastbare Pauschale angeben lässt.

Der Gegenweg ist die Betriebsgenehmigung in der speziellen Kategorie mit der Risikobewertung nach SORA 2.5, seit dem 29. September 2025 verbindlich eingeführt durch die EASA ED Decision 2025/018/R. Wie dieses Verfahren im Einzelnen läuft, von den Risikoklassen über den SAIL bis zu den Nachweiszielen, haben wir getrennt beschrieben — siehe BVLOS-Genehmigung in Deutschland: SORA, LUC und der Weg zum Regelbetrieb. An dieser Stelle zählt nur das Ergebnis: Es ist ein Projekt, kein Formular.

Was der Erklärungsweg nicht ist: ein Freibrief. Die Erklärung ist eine verbindliche Zusicherung, den Bedingungen des Szenarios zu entsprechen. Wer sie abgibt und die Bedingungen nicht einhält, betreibt ungenehmigt — nicht abweichend.

Zwei Daten erklären, warum diese Entscheidung im Moment mehr Gewicht hat als noch vor zwei Jahren.

Das erste: Die Standardszenarien der Anlage 1 gelten seit dem 1. Januar 2024. Auf dieses Datum verschoben wurden sie durch die Durchführungsverordnung (EU) 2022/425 vom 14. März 2022 — mit der Begründung, dass die harmonisierten Normen für die Klassen C0 bis C6 und für die direkte Fernidentifizierung nicht vor Mitte 2023 verfügbar sein würden. Der Erklärungsweg existierte also auf dem Papier, bevor es die Fluggeräte gab, die ihn benutzbar machen.

Das zweite, und für die Beschaffung entscheidende: Nach Artikel 23 Absatz 4 konnten die Mitgliedstaaten bis zum 31. Dezember 2023 Erklärungen auf Grundlage nationaler Standardszenarien annehmen. Diese Erklärungen sind seit dem 1. Januar 2026 nicht mehr gültig.

Damit ist die Übergangszeit vorbei. Wer heute ohne Einzelgenehmigung fliegen will, braucht ein europäisches Standardszenario, und dafür braucht er ein Fluggerät mit C5- oder C6-Kennzeichnung. Betreiber, die jahrelang unter einem nationalen Szenario gearbeitet haben, stellen das teilweise erst fest, wenn die Flotte bereits steht — und die Flotte trägt dann Geräte, die für den Weg gekauft wurden, den es nicht mehr gibt.

Die Kennzeichnung ist notwendig, aber sie ist nicht hinreichend, und die Grenze verläuft sauber: Das Gerät erfüllt die Produktanforderung, der Betrieb erfüllt die Betriebsanforderung. Anlage 1 legt für jedes Szenario Betriebsbedingungen fest — unter anderem Höhenbegrenzungen, Abstände und die Rolle der Luftraumbeobachter bei STS-02. Diese Bedingungen sind keine Eigenschaften der Klasse. Sie stehen in Anlage 1, sie unterscheiden sich zwischen den beiden Szenarien, und sie gehören dort nachgelesen, bevor eine Strecke geplant wird.

Drei Fälle, in denen der Erklärungsweg trotz korrekter Kennzeichnung nicht trägt:

• Der Bodenbereich lässt sich nicht kontrollieren. Führt die Bahn über eine öffentliche Straße, einen fremden Parkplatz oder eine Fläche, deren Zugang Sie nicht steuern, fehlt die Grundvoraussetzung beider Szenarien — und keine Gerätekennzeichnung ersetzt sie.
• Der Betrieb passt nicht in die Bedingungen. Höhe, Abstand, Umgebung und Betriebsart sind in Anlage 1 abschließend beschrieben. Wer darüber hinaus muss, verlässt das Szenario vollständig; es gibt keine Teilanwendung.
• Es geht nicht nur um das Fluggerät. Registrierung als Betreiber, Kompetenz des Fernpiloten, Betriebshandbuch und Verfahren bleiben Pflichten des Betreibers. Die Kennzeichnung erledigt keine davon.

In allen drei Fällen bleibt die Betriebsgenehmigung mit Einzelbewertung. Das ist kein Scheitern, sondern der reguläre Weg für alles, was über die Standardszenarien hinausgeht — er kostet nur mehr Zeit und mehr Arbeit, und beides sollte vor dem Kauf bekannt sein und nicht danach.

wedrone ist herstellerunabhängiger Systemintegrator und kein Hersteller. Wir vergeben keine Klassenkennzeichnungen, wir halten keine Betriebsgenehmigung und wir fliegen nicht selbst — der Betrieb läuft über zertifizierte Partner-Betreiber. Was wir tun, ist die Reihenfolge herstellen: erst die Fläche und das Szenario, dann das Gerät. Aus dieser Reihenfolge ergibt sich eine kurze Liste, die vor der Unterschrift beantwortet sein sollte.

• Welche Klassenkennzeichnung trägt das Gerät, und ist sie am Gerät angebracht? Nicht: ist sie beantragt, angekündigt oder für eine kommende Baureihe geplant. Eine Zusage über eine künftige Kennzeichnung ist keine Kennzeichnung.
• Auf welches Szenario zielt der Kauf? STS-01 und STS-02 sind unterschiedliche Betriebsarten. Wer beides können muss, kauft nicht ein Gerät mit zwei Kennzeichnungen, sondern trifft eine Entscheidung.
• Bei C3-Bestand: gibt es einen Zubehörsatz für die Umrüstung auf C5? Teil 16 lässt diesen Weg ausdrücklich zu, sofern der Satz die Software des C3-Systems nicht verändert. Lassen Sie sich diese Bedingung bestätigen.
• Welche Nachweise gehören zum Gerät? Konformitätserklärung, Herstellerunterlagen und Betriebsanleitung sind Bestandteil dessen, was Sie kaufen — nicht etwas, das später nachgereicht wird.
• Wer trägt was? Halten Sie vertraglich fest, wer als Betreiber registriert ist, wer die Fernpiloten stellt, wer die Erklärung abgibt und wer sie pflegt, wenn sich der Betrieb ändert.

Die Klassenkennzeichnung ist eine der wenigen Eigenschaften in diesem Feld, die sich nach dem Kauf nicht mehr verhandeln lässt. Alles andere an einem Drohnenprogramm — Verfahren, Schulung, Anbindung, Betreiber — kann später korrigiert werden. Diese eine nicht.