Drohnenstart vom Fahrzeug: Sichtweite, Betriebsort und die Abgrenzung, die mitfährt

Ein fest installiertes Drohnensystem im Gehäuse löst ein klar umrissenes Problem: dieselbe Fläche, immer wieder, ohne Personal vor Ort. Standort, Anflugwege, Landeplatz und Umgebung sind einmal bewertet und bleiben, wie sie sind. Wie das aussieht, haben wir in Drone-in-a-Box beschrieben, und der Dauerbetrieb an einem festen Punkt ist der Gegenstand von Fesseldrohne.

Der fahrzeuggestützte Betrieb ist der Gegenfall. Er ist nicht dadurch definiert, dass die Drohne im Fahrzeug transportiert wird — das tut sie fast immer —, sondern dadurch, dass das Fahrzeug die Bodenstation ist. Der Fernpilot arbeitet aus oder neben dem Fahrzeug, die Energieversorgung kommt aus dem Fahrzeug, und der Einsatzpunkt ist heute ein anderer als morgen.

Damit ändert sich fast alles, was in der Bewertung einer festen Anlage stabil war. Der Untergrund ist unbekannt. Die Umgebung ist unbekannt. Wer sich in der Nähe aufhält, ist unbekannt. Und der Punkt, von dem aus geflogen wird, ist keine Eigenschaft der Anlage mehr, sondern eine Entscheidung, die jemand vor Ort trifft.

Die häufigste Verwechslung im fahrzeuggestützten Betrieb betrifft die Sichtweite. Sie wird nicht vom Startplatz aus gerechnet und auch nicht vom Fahrzeugdach, sondern vom Auge des Fernpiloten. Ein Start aus einer Halterung auf dem Dach ist deshalb regulatorisch belanglos; entscheidend ist, wo die Person steht, die das Fluggerät sehen und kontrollieren muss.

Das klingt selbstverständlich und hat handfeste Folgen für die Planung. Ein Transporter, der an einer Trasse steht, verstellt seinem eigenen Piloten die Sicht, wenn dieser im Fahrzeug sitzt. Eine Böschung, eine Baumreihe, eine Lärmschutzwand oder eine Kurve nehmen die Sicht in genau der Richtung, in die geflogen werden soll. Bei einer festen Anlage lässt sich das einmal vermessen. Beim fahrenden Trupp wird es zu einer Entscheidung pro Standort, und diese Entscheidung trifft eine Person unter Zeitdruck.

Deshalb gehört in ein fahrzeuggestütztes Betriebskonzept eine Regel, wo der Fernpilot sich hinstellt, und nicht nur, wo das Fluggerät startet. Alles andere verlagert eine regulatorische Anforderung auf das Urteil des Trupps.

Die Frage, ob während der Fahrt geflogen werden darf, wird häufiger gestellt als beantwortet. Für die offene Kategorie ist das AMC- und GM-Material der EASA zu Teil-UAS deutlich: Nach AMC1 UAS.OPEN.060(2)(d) soll der Fernpilot ein unbemanntes Luftfahrzeug nicht aus einem fahrenden Fahrzeug heraus betreiben. Geschieht es dennoch aus einem fahrenden Landfahrzeug oder einem Boot, soll dessen Geschwindigkeit gering genug sein, damit der Fernpilot durchgehend die Sichtverbindung zum Fluggerät halten kann, jederzeit die Kontrolle behält und Lagebewusstsein und Orientierung nicht verliert.

Zwei Dinge daran sind wichtig. Erstens ist das eine Aussage über den Fernpiloten, nicht über die Technik. Das Problem ist geteilte Aufmerksamkeit, nicht die Halterung. Zweitens ist es Material zur offenen Kategorie. Für die spezielle Kategorie gibt es keine entsprechende Pauschalregel, und daraus folgt gerade nicht, dass dort alles erlaubt wäre. Es folgt, dass die Frage im Betriebskonzept beantwortet und über die Betriebsgenehmigung nach Artikel 12 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 verbindlich wird.

Praktisch heißt das für die meisten gewerblichen Vorhaben: Es wird im Stand geflogen, das Fahrzeug ist Bodenstation und nicht Plattform, und wer das anders vorhat, muss es ausdrücklich beantragen und begründen.

Eine Betriebsgenehmigung in der speziellen Kategorie hat einen räumlichen Geltungsbereich. Sie ist keine Fahrerlaubnis, die überall gilt, sondern bezieht sich auf einen beschriebenen Betrieb an beschriebenen Orten. Für unbemannte Luftfahrtsysteme in geografischen Gebieten regelt in Deutschland § 21h Absatz 3 der Luftverkehrs-Ordnung die Bedingungen des Betriebs.

Dazu kommt die Bemessung des Betriebsvolumens. Das Luftfahrt-Bundesamt stellt hierfür eine Anleitung zur Bemessung von Flight Geography, Contingency Volume und Ground Risk Buffer bereit, ergänzt um ein Berechnungswerkzeug. Diese Bemessung geschieht vorab und am Schreibtisch. Sie ist der Kern des Nachweises, dass das Fluggerät im Fehlerfall nicht dorthin gelangt, wo es Schaden anrichtet.

Genau hier liegt die Schwierigkeit des fahrenden Betriebs. Das Volumen hängt am Startpunkt. Wandert der Startpunkt, wandert das gesamte Konstrukt aus Flugbereich, Rückfallbereich und Bodenrisikopuffer mit — samt der Frage, was unter dem Rückfallbereich liegt. Ein Puffer, der auf einem Feldweg unkritisch ist, liegt zweihundert Meter weiter über einer Bundesstraße.

Für dieses Problem gibt es zwei Antworten, und die naheliegende ist meistens die schlechtere. Sie besteht darin, ein Gebiet zu beantragen, das groß genug ist, alle denkbaren Standorte zu enthalten. Das ist bequem und teuer erkauft: Je größer und heterogener das Gebiet, desto ungünstiger die Annahmen, die für seine ungünstigste Stelle gelten müssen — und diese Annahmen bestimmen den Aufwand für den gesamten Betrieb.

Die zweite Antwort ist die tragfähigere. Statt das Gebiet aufzublähen, wird die Standortprüfung selbst zum genehmigten Verfahren. Das Betriebskonzept beschreibt dann nicht einen Ort, sondern eine Prüfung: eine feste, kurze Liste dessen, was an jedem neuen Punkt belegt sein muss, bevor gestartet wird, und wer sie abzeichnet.

Was auf dieser Liste steht, ist projektspezifisch, aber der Kern wiederholt sich: die Sichtachse in Flugrichtung, was unter dem Rückfallbereich liegt, der Abstand zu Unbeteiligten und zu Verkehrswegen, die Freigabe der Fläche durch den Verfügungsberechtigten, der Luftraumstatus an diesem Punkt, und die Rückfallhandlung, wenn eine dieser Angaben nicht belegt werden kann. Der entscheidende Satz auf so einer Liste ist immer der letzte: was zu tun ist, wenn die Antwort nein lautet.

Fahrzeuggestützter Drohnenbetrieb wird fast ausschließlich am Beispiel von Behörden diskutiert. Das verstellt den Blick auf die größere Gruppe von Anwendern, die keine Sonderstellung hat und sich vollständig im normalen Verfahren bewegt.

Es sind die Trupps, die ohnehin mit dem Fahrzeug unterwegs sind. Netzbetreiber, die einen Trassenabschnitt abfahren und alle paar Kilometer einen Mast ansehen müssen. Vermessungsteams, die an einem Vormittag drei Baustellen anfahren. Ingenieurbüros, die Brücken, Hallendächer und Fassaden im Turnus prüfen. Landwirtschaftliche Dienstleister, die von Schlag zu Schlag fahren. Instandhalter, die auf ein Schadensbild reagieren und nicht auf einen Kalender.

Für alle gilt dasselbe: Eine feste Anlage lohnt sich nicht, weil kein Punkt oft genug angeflogen wird. Der Aufwand steckt nicht im Fluggerät, sondern darin, dass jeder Einsatz an einem anderen Ort stattfindet. Und genau dafür ist die Standortprüfung als Verfahren die passende Antwort — nicht ein größeres Gebiet und nicht ein größeres Fluggerät.

Vor der Beschaffung stehen fünf Festlegungen, und keine davon betrifft das Fluggerät.

Erstens: Wird ausschließlich im Stand geflogen? Wenn ja, gehört das als Ausschluss in das Betriebskonzept, weil es die Bewertung vereinfacht. Wenn nein, muss es ausdrücklich beantragt und begründet werden. Zweitens: Wo steht der Fernpilot, und wer entscheidet das vor Ort? Drittens: Wie sieht die Standortprüfung aus, wer zeichnet sie ab, und wie wird sie dokumentiert? Viertens: Was ist die Rückfallhandlung, wenn ein Punkt der Prüfung nicht belegt werden kann? Fünftens: Wem gehört die Fläche, auf der das Fahrzeug steht, und wie wird die Freigabe im Zweifel nachgewiesen?

Wer diese fünf Punkte vor dem Gespräch mit einem Anbieter beantwortet, führt ein anderes Gespräch. Es geht dann nicht mehr um Kameras und Flugzeiten, sondern um das Betriebskonzept — und das ist der Teil, der über die Genehmigungsfähigkeit entscheidet. Was der Betrieb ohne eigene Betriebsgenehmigung bedeutet und wie das Zusammenspiel mit einem Betreiber aussieht, ist auf unserer Seite zur Geländesicherung aus der Luft beschrieben.