Rumpfreinigung per Roboter: Bewuchs, Kraftstoff und die Regeln im Hafen

Die Besiedlung beginnt innerhalb von Minuten nach dem Eintauchen. Gelöste organische Moleküle lagern sich auf der Beschichtung an und bilden einen Konditionierungsfilm, darauf siedeln sich Bakterien an, es entsteht eine Schleimschicht. Erst danach folgen die Makroorganismen: Seepocken, Röhrenwürmer, Hydrozoen, Algen und Muscheln. Technisch sind das zwei verschiedene Probleme. Eine Schleimschicht ist ein Rauheitsproblem. Eine etablierte Kalkschicht ist ein Rauheits-, Massen-, Haftungs- und Beschichtungsproblem zugleich.

Der Wirkmechanismus ist eindeutig und braucht keine Schlagzeilenzahl. Bewuchs erhöht die hydraulische Rauheit der benetzten Oberfläche. Rauheit verdickt die turbulente Grenzschicht und erhöht den Reibungswiderstand, der bei völligen Handelsschiffsrümpfen den dominierenden Anteil am Gesamtwiderstand ausmacht. Höherer Widerstand bedeutet mehr Wellenleistung für dieselbe Geschwindigkeit oder weniger Geschwindigkeit bei gleicher Leistung. Verbrauch und Emissionen folgen unmittelbar.

Was daraus nicht folgt, ist ein allgemeingültiger Prozentsatz. Die Angabe von bis zu 40 Prozent Mehrverbrauch, routinemäßig der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation zugeschrieben, ist keine Aussage der IMO. Sie stammt aus einem Magazinartikel von 2009 und wird seitdem weitergereicht. Eine offizielle IMO-Prozentzahl existiert nicht. Die belastbare Antwort für einen Betreiber lautet: Der Effekt ist schiffsspezifisch und muss am Schiff gemessen werden, über Geschwindigkeits-Leistungs-Analysen, Wellenleistungsmessung oder Hull Performance Monitoring gegen eine Referenz bei sauberem Rumpf. Nur diese Form des Nachweises hält auch einer Diskussion mit dem Charterer stand. Wer seinen Business Case auf eine geliehene Zahl stellt, baut auf Sand; eine tragfähige Rechnung beginnt bei den eigenen Betriebsdaten und ist zugleich die Grundlage jedes Kostenvergleichs gegenüber dem Status quo.

Die regulatorische Lage wird in Anbietermaterial regelmäßig überzeichnet. Die IMO-Biofouling-Richtlinien sind Empfehlungen. Sie sind kein MARPOL-Anhang und haben nicht die Verbindlichkeit des Ballastwasser-Übereinkommens.

• MEPC.207(62) von 2011 war die erste Richtlinie zur Kontrolle und Behandlung von Schiffsbewuchs. Sie ist aufgehoben.
• MEPC.378(80), angenommen am 07.07.2023, ist an ihre Stelle getreten. Sie ist die heute maßgebliche Referenz und freiwillig. Sie beschreibt die Erwartung an einen Biofouling-Managementplan und ein Biofouling-Record-Book, aber als Leitlinie und nicht als zertifizierungspflichtige Anforderung.
• MEPC 83 hat im April 2025 kein verbindliches Instrument angenommen, sondern einen Arbeitsauftrag zu dessen Erarbeitung beschlossen, mit Zielhorizont etwa Mitte 2029. Jeder Text, der ein verpflichtendes Biofouling-Regime als geltendes Recht darstellt, ist falsch.
• MEPC.1/Circ.918 vom April 2025 ist die Guidance speziell zur Unterwasserreinigung. Sie ist das Dokument, das vor der Planung eines Reinigungsanlaufs zu lesen ist.
• Das Projekt GloFouling Partnerships endete im Mai 2024. Nachfolgestruktur ist die GIA for Marine Biosafety. GloFouling als laufendes Programm zu zitieren, ist überholt.

Praktisch folgt daraus: Der Handlungsdruck beim Bewuchs entsteht heute weniger aus IMO-Recht als aus zwei anderen Richtungen, nämlich aus dem Hafen- oder Küstenstaat, in dem gereinigt werden soll, und aus den Kraftstoff- und CO2-Instrumenten, die einen rauen Rumpf teuer machen.

Die Effizienzinstrumente sind, anders als die Biofouling-Richtlinien, verbindlich. MEPC.328(76) hat den Energy Efficiency Existing Ship Index und den Carbon Intensity Indicator eingeführt. Die Änderungen sind am 01.11.2022 in Kraft getreten und seit dem 01.01.2023 anzuwenden. Die CII-Überprüfung in Phase 2 läuft vom Frühjahr 2026 bis zum Frühjahr 2028; die Bewertungsmechanik wird also aktiv überarbeitet und ist nicht abschließend geklärt.

Auf europäischer Seite wirken zwei Instrumente unmittelbar. Der EU-Emissionshandel wurde mit der Richtlinie (EU) 2023/959 auf den Seeverkehr ausgeweitet und gilt seit dem 01.01.2024. FuelEU Maritime, Verordnung (EU) 2023/1805, ist seit dem 01.01.2025 anwendbar und adressiert die Treibhausgasintensität der an Bord genutzten Energie. Beide übersetzen vermeidbaren Widerstand in einen bezifferbaren Kostenposten statt in eine abstrakte Ineffizienz.

Nicht in Kraft ist dagegen das IMO Net-Zero Framework. Die Sondersitzung vom 14. bis 17.10.2025 endete ohne Annahme und wurde auf etwa Oktober 2026 vertagt. Es ist ein Vorschlag, keine Regel, und sollte auch so beschrieben werden.

Für die Rumpfpflege verschiebt das die Entscheidungslogik. Solange nur der Kraftstoff zählte, ließen sich Reinigungsintervalle opportunistisch um die Dockungen herum legen. Mit Bewertung und CO2-Preis wird der Rumpfzustand zu einem dokumentierten Parameter, der zwischen den Dockungen gesteuert werden muss, und genau dieses Intervall adressiert die Arbeit im Wasser. Dieselbe Logik treibt allgemein die wiederkehrende robotische Zustandserfassung im Subsea- und Maritimsegment.

Das nützlichste Dokument in diesem Feld ist keine IMO-Resolution, sondern der Industry Standard on In-Water Cleaning with Capture in der Version 1.0, 2021 von BIMCO und der International Chamber of Shipping veröffentlicht, mit einem im September 2023 aktualisierten Zertifizierungsverfahren. Wo die IMO-Texte Absichten beschreiben, beschreibt dieser Standard Akzeptanzkriterien, die ein Hafen, ein Charterer oder ein Klassebesichtiger tatsächlich prüfen kann.

Die Logik beruht auf Rückhaltung. Vom Rumpf gelöstes Material gelangt nicht in das Hafenbecken. Es wird am Werkzeug erfasst, über eine Filtrations- und Behandlungsstufe geführt, und Feststoffe sowie biozidbelastete Rückstände werden zur Entsorgung an Land zurückgehalten statt eingeleitet. Um diesen Kern herum stehen die Punkte, die ein Betreiber vor der Beauftragung prüfen muss:

• Erfassung des abgelösten Bewuchses direkt am Ort der Ablösung statt Verteilung in der Wassersäule.
• Behandlung des gesammelten Abwassers vor jeder Rückführung, bezogen auf Feststoffe, Schwermetalle und Biozidrückstände aus der Antifouling-Beschichtung.
• Unabhängige Prüfung und Zertifizierung der Ausrüstung statt einer Selbsterklärung des Reinigungsunternehmens.
• Schutz der Beschichtung während des Einsatzes, denn die aggressive Entfernung einer etablierten Bewuchsschicht kann das Antifouling beschädigen und das Intervall bis zum nächsten Eingriff verkürzen.
• Dokumentation des Einsatzes in einer Qualität, die gegenüber einer Hafenbehörde vorgelegt werden kann.

Kaufmännisch ist diese Unterscheidung entscheidend, weil sie und nicht die Bauform der Maschine bestimmt, wo ein System arbeiten darf. Ein Reinigungsgerät ohne Rückhaltung ist ein Instandhaltungswerkzeug. Ein Reinigungsgerät mit zertifizierter Rückhaltung ist ein Werkzeug, das sich auch in einem Hafen einplanen lässt, der die Tätigkeit reguliert.

Eine EU-weite Regelung zur Unterwasserreinigung existiert nicht. Das Feld ist auf nationaler und Hafenebene zersplittert, und die ehrliche Beschreibung ist ein Flickenteppich, kein Rahmenwerk. Mehrere in Fachbeiträgen kursierende Behauptungen halten einer Prüfung an Primärquellen nicht stand und sind deshalb ausdrücklich negativ festzuhalten.

• Deutschland: Es gibt kein bundesweites Verbot und keine bundeseinheitliche Genehmigungspflicht. Bremen führt seit dem 17.11.2021 einen Erlaubnisleitfaden, entstanden aus dem von der DBU geförderten Projekt CLEAN. Das ist der konkrete deutsche Bezugspunkt.
• Dänemark: Die seit dem 01.07.2025 anzuwendende Regelung betrifft die Einleitung von Scrubber-Abwasser, nicht die Rumpfreinigung. Beides wird in der Fachpresse regelmäßig verwechselt.
• Aussagen über pauschale Regime in weiteren Häfen und Küstenstaaten erweisen sich bei Prüfung als sekundär belegt oder widersprüchlich. Sie taugen nicht als Planungsgrundlage.

Die betriebliche Konsequenz ist unspektakulär, aber belastbar: Die Zulässigkeit wird je Hafen, schriftlich und vor Ankunft geklärt, bezogen auf das konkrete System, seine Erfassungs- und Behandlungskette und seinen Zertifizierungsstand. Eine allgemeine Aussage, Unterwasserreinigung sei in Europa erlaubt oder verboten, ist keine verwertbare Eingangsgröße für eine Reiseplanung. Der zweite Grund für die Zurückhaltung ist die Biosicherheit: Hinter den meisten Beschränkungen steht die Verschleppung gebietsfremder Arten am Rumpf. Reguliert wird deshalb die Freisetzung lebensfähigen Materials, nicht die Reinigung als solche.

Die meisten kommerziell eingesetzten Reinigungsroboter sind Crawler, die sich magnetisch oder über einen von den eigenen Thrustern erzeugten Unterdruck an der Stahlaußenhaut halten und von der Oberfläche aus bedient werden. Der Reinigungskopf besteht entweder aus rotierenden Bürsten und Tellern oder aus einer Wasserstrahlanordnung, in beiden Fällen kombiniert mit einem Absaugpfad, der das gelöste Material vom Werkzeug wegführt. Dieser Absaugpfad ist die Voraussetzung für Rückhaltung; ohne ihn gelangt der Abtrag direkt in die Wassersäule.

Die zweite Auslegungsachse ist das Bewuchsstadium, für das die Maschine gebaut ist. Proaktives Grooming behandelt die Schleimschicht in kurzen Intervallen mit geringer mechanischer Aggressivität und soll verhindern, dass sich Makrobewuchs überhaupt festsetzt. Reaktive Reinigung entfernt eine etablierte Schicht, benötigt mehr Energie an der Oberfläche und birgt ein deutlich höheres Risiko für die Antifouling-Beschichtung. Beide Ansätze erzeugen eine andere Planungslogik und einen anderen Abfallstrom, und ein für den einen Fall optimiertes System überzeugt im anderen selten.

Als Marktbeispiele teilt sich das Feld entlang der Rückhaltung, nicht entlang von Herkunft oder Bauform:

• ECOsubsea, Fleet Robotics (Delft, Niederlande), HullWiper und CleanSubSea arbeiten mit Rückhaltung des abgelösten Materials, was die Voraussetzung für eine Arbeit nach dem BIMCO/ICS-Standard ist.
• Der Jotun HullSkater verfolgt den Weg des proaktiven Groomings und hat keine Rückhaltestufe. Unabhängige Wassermessungen im Einsatzumfeld ergaben Kupferkonzentrationen von bis zu 30,04 Mikrogramm pro Liter gegenüber 3,70 Mikrogramm pro Liter Hintergrundwert. Das Programm ist dennoch aktiv und nicht eingestellt, mit einer Freigabe durch Lloyd's Register im Juni 2025 und einer DNV-Verifizierung vom 21.05.2026.

Keine der beiden Gruppen hat pauschal recht. Ein Schiff im festen Liniendienst mit Anläufen in Häfen, die Grooming zulassen, hat ein anderes Optimum als ein Trampfahrer, der ein zertifiziertes Rückhaltesystem braucht, das sich überall buchen lässt. Dieser Vergleich gehört in die Beschaffungsakte, neben die übrigen Roboterklassen für maritime Anlagen, und nicht in einen Werbesatz.

Rumpfreinigung und In-Water Survey sind zwei getrennte Tätigkeiten, die sich lediglich denselben Arbeitsort teilen. Ihre Vermischung führt in Ausschreibungen zu echten Problemen. Reinigung ist Instandhaltung. Die Besichtigung ist eine Klassetätigkeit, an deren Ende ein Zeugnis steht, und dieses Zeugnis stellt nicht der Roboter aus.

Die Notationen werden häufig falsch zitiert, deshalb lohnt Genauigkeit. DNV führt keine Notation IWS. DNV hat BIS und IW für die Bodenbesichtigung im schwimmenden Zustand, geregelt in DNV-RU-SHIP Pt.7 Ch.1 Sec.5. Lloyd's Register ist die Gesellschaft mit *IWS, in den LR Rules Part 1, Chapter 3, Section 4. Auf IACS-Seite behandelt Recommendation No. 42 die Remote Inspection Techniques, UR Z7 die Hull Classification Surveys und UR Z17 die Service Supplier, wobei Abschnitt 3 die In-Water-Besichtigung anstelle der Dockbesichtigung durch Taucher oder ROV und Abschnitt 16 die Anbieter von Remote Inspection Techniques adressiert.

Der kaufmännisch entscheidende Punkt steckt in dieser letzten Fundstelle. Der Marktzugang läuft in diesem Segment über die Anerkennung als Service Supplier nach IACS UR Z17, nicht über den Besitz eines Fahrzeugs. Ein technisch guter Roboter ohne diese Anerkennung erzeugt keinen Befund, den die Klasse akzeptiert, während ein anerkannter Anbieter mehrere verschiedene Fahrzeuge einsetzen kann. Wer Reinigungs- und Inspektionsanbieter bewertet, fragt deshalb zuerst nach der Anerkennung und erst danach nach dem Datenblatt. Dieselbe Trennung gilt allgemein für ROV- und AUV-Inspektionen unter Wasser: Die Maschine liefert die Erfassung, die Bewertung liefert der qualifizierte Sachverständige.

werob ist herstellerunabhängiger Systemintegrator für Servicerobotik und eine Marke der CITO GmbH in Hamburg. werob baut keine Hardware und führt weder Reinigungen noch Besichtigungen selbst durch. Der Beitrag in diesem Feld ist der unspektakuläre Teil der Entscheidung: Systeme nach Rückhaltung und Zertifizierungsstand sortieren, nach der Genehmigungslage in den Häfen, die ein Schiff tatsächlich anläuft, nach Servicedeckung entlang der Fahrtroute und danach, wie die entstehenden Daten erfasst werden müssen, damit sie später gegenüber Klasse oder Behörde verwendbar sind.